「大头义」扭力梁之乱，扭力梁到底招谁惹谁了？

关于扭力梁后悬挂其实是个老掉牙的话题，但前阵子台湾地区上市的新一代福克斯，因为改釆扭力梁后悬挂(长安福特比较厚道，只在入门版本用扭力梁)，一时之间在车友圈炸开了锅，正方反方战火激烈，福特特地找来林依晨拍摄的感人微电影，还有首次导入的Co-Pilot360与多项主动安全，全被扭力梁之乱话题掩盖，扭力梁错了吗？扭力梁到底招谁惹谁了？

看一个感人的广告，忘了主角用扭力梁

归纳反方的意见大概有几个重点：老款福克斯车主认为从独立多连杆退化为非独立悬挂表示接受不了；键盘侠认为扭力梁悬挂的操控性一定不如多连杆；扭力梁一定是低成本；扭力梁是上个世纪的设计，诸如此类的。

正方的意见大概有几个方向：喷扭力梁的键盘侠很多都还在骑摩托(没有汽车驾照)；很多欧洲钢炮都用拖曳臂设计，操控不一定比多连杆差；新款福克斯跑圈比老款快；90%以上的人根本开不出扭力梁与多连杆的差异；采用扭力梁的福克斯操控还是比采用多连杆的丰田好……

正方反方的片面意见都有道理，但扭力梁之乱已经从一道物理题变成了哲学题，进一步演化为经济题，然后变成了车厂押宝复杂消费者口味的大猜题。

我讲几个简单的事实：

1、扭力梁确实是成本考量

扭力梁是一个通称，泛指后悬挂有根横梁刚性连接，包括欧洲小车常用的H型拖曳臂，载重货车常用的叶片弹簧车轴式扭力梁等等，此类非独立悬挂近代又衍生多种形式，包括早期日产号称的QT连杆与通用的瓦特连杆，基本型态类似，当然动态反应也不离其宗。

扭力梁解构简单，接头少，轮胎定位简单磨耗小，可调整的角度也少，相对多连杆占用的空间也少，在车重不重，轴距2.6米内的小车，扭力梁只要搭配简单的纵向拖曳连杆改变外侧轮受挤压时的倾角与束角，循迹特性单一而好掌握，许多小车在急弯时会举脚就是一个例子，这在独立多连杆上就较少发生。

扭力梁优点明显而且可靠，加上技术成熟成本低，在入门经济小车上采用多连杆不代表高端，更不能跟操控画上等号。

2、在平路与赛道上，差异小且扭力梁不一定慢

高级车采用独立多连杆有其必要性，尤其对不良路面行驶舒适性与隔音有更高要求的大车，独立式多连杆针对车轮不同运动状态细微控制，与副车架的搭配先天上处理弹跳与隔绝路噪的能力要强许多。但承上题，如果相同小车相同设定，绝大多数人在平路上分不出两者差异，多连杆也不能保证圈速更快。

3、不要把多连杆神化了

多连杆也有很廉价的，扭力梁也有很高级的，老款凯美瑞就属于廉价的多连杆，福克斯属于较高级的扭力梁。

4、后排舒适度是最大差异所在

高手在所有设定相同的前提下，在快速连续转弯时可以判断后轮循迹特性的不同，但这属于极专业级的人。但如果一般乘客坐在后座舒适度差异就很明显，尤其后轮单独压过坑洞时左右的拉扯感，因为左右轮的相互牵引，座位靠近后轴或是后轴之后的乘客，横向晃动的程度会被放大。

5、过弯压坎就是照妖镜

如果要做一个简单的科学实验，以不同速度绕着上下高速公路的环形匝道，然后在后轮压过路面坑洞或是伸缩缝时感受一下，这是相同阻尼设定的扭力梁与多连杆反应出的动态差异就会很明显。

扭力梁是个好东西，除了成本低它还有许多优点，建构简单意味着可靠与保养维修便宜，在人类要的越来越多，越来越复杂的时代，极简是一种艺术，绝对有存在的价值。一套好的独立多连杆确实更加迷人，但并非多连杆就是好，结构越复杂风险越高，关键是很多人付出高昂代价，却不一定知道它好在哪里。

用扭力梁与否来评价一辆车虽有偏颇，但车厂会如此规划绝对是因为市场的口味考虑，毕竟成本与定价的公式在那里，选了这个就得放弃那个，市场喜欢花哨的大屏与包山包海的电子配备，厂家只好在后悬挂省点钱来满足其他配置，小排量涡轮发动机成本比传统2.0升自吸还高许多。

欧洲车厂总体来说不像日本车厂把控制成本玩成了艺术，同样的扭力梁用在丰田上不但不会被骂，而且丰田还可以把多连杆做得成本比福特的扭力梁还低，这只能说不同品牌消费者期待不同，还真不是扭力梁的错。